Транспортное обеспечение социально-экономического развития арктических регионов является одним из приоритетных направлений функционирования Северного морского пути. При этом контейнерные перевозки, как самый эффективный способ доставки грузов, могут обеспечить принципиально новое качество этой транспортной артерии.
Ячеистые контейнеровозы представляют сравнительно новый тип судов, появившийся на рубеже в 50-60-х годов прошлого века. Предоставляя возможность быстрой и сохранной доставки достаточно больших партий груза от отправителя до конечного получателя без перегрузки товара, как важнейший элемент мультимодальной транспортной цепочки, контейнеровозы уже буквально через 20 лет заняли лидирующие позиции в перевозке генеральных грузов, потеснив и заставив изменить свой облик традиционные сухогрузные суда. На начало 2014 года доля контейнеровозов в составе мирового флота составляла 12,8%, в то время как суда для генеральных грузов только 4,6%.
В течение всего этого времени контейнеровозы быстро эволюционизировали, пройдя в своем развитии семь поколений, табл. 1, характеризующихся изменением размеров судов, скорости, районов плавания. Движущей силой этих изменений было стремление судоходных компаний в использовании эффекта от масштаба, что нашло свое выражение в постоянном росте размеров судов. Так средняя вместимость судна за последние двадцать пять лет выросла более чем в два раза с 1716 TEU в 1990 г. до 3454 TEU в 2014, рис. 1. На начало 2015 года вместимость контейнерных судов составляла 18375000 TEU, а годовой объем перевозок достиг 160 млн. TEU [1]. Суда первого поколения контейнеровозов, будучи переоборудованными из танкеров и обычных сухогрузных судов, вообще говоря, не являлись ячеистыми контейнеровозами. Однако стремление обеспечить наивысшую скорость погрузочно-разгрузочных работ для уменьшения стояночного времени в портах привели сначала к появлению в трюмах направляющих угольников, разделивших грузовое пространство на ячейки, а затем по мере развития портовой инфраструктуры к отказу на многих судах от судовых грузовых устройств. Использование берегового кранового оборудования позволяет при обработке контейнеров в портах выполнять до 20-30 грузовых операций в час. В настоящее время большинство контейнеровозов не имеют грузовых устройств.
Рост размеров контейнеровозов привел и к другим изменениям в архитектурном блике судов. Необходимость обеспечения требований прочности и жесткости корпуса привели к ограничению длины трюмов длиной 40-футового контейнера, устройству двойных бортов с размещением в их верхней части продольной коробчатой балки с утолщенными стенками. Начиная с судов 4-го поколения, машинное отделение вместе с рубкой стали смещать от кормы к миделю, располагая позади рубки 3-5 продольных рядов контейнеров. На судах 6-го поколения и этого уже было недостаточно для получения необходимой жесткости корпуса, в связи с чем рубка была отделена от МО и перемещена на мидель. Это позволило обеспечить и большую видимость по курсу.
Современные контейнеровозы перевозят контейнеры как в трюмах, так и на палубе, используя для этого крышки люков. Доля контейнеров размещаемых на палубе может достигать 40-60%. Поэтому форма палубы очень близка к прямоугольной, если не считать небольшого носового заострения. Наряду с острыми формами в подводной части корпуса это является еще одной архитектурной особенностью контейнеровозов.
Происходившие параллельно развитию флота контейнеровозов процессы формирования мировой системы контейнерных перевозок, в которой морская составляющая заняла ведущее место (особенно в транс¬океанской и межбассейновой торговле), привели к серьезным структурным изменениям в организации перевозок и портовом обслуживании, выразившиеся в специализации портов и контейнерного флота.
В связи с этим произошло деление флота контейнеровозов на магистральные (океанские) и фидерные суда. Группу фидерных контейнеровозов (англ. Feeder – питатель) составляют суда вместимостью 100-2999 TEU c подразделением на собственно фидерные суда вместимостью 100-999, Handysize вместимостью 1000-1999 TEU и суда Handymax вместимостью 2000-2999 TEU.
Группа магистральных контейнеровозов делится на суда Panamax вместимостью 3000 TEU и более, шириной до 32,2 м и Post-Panamax вместимостью 5100 TEU и более без ограничения ширины судна.
Суда вместимостью 7500-9999 TEU образуют группу контейнеровозов класса Super Post-Panamax. С появлением особо крупных контейнеровозов в составе флота стали выделять группу контейнеровозов VLCS (Very Large Container Ship) вместимостью более 10000 TEU.
Как следует из табл. 2, фидерные суда составляют 57% флота контейнеровозов, однако на их контейнеровместимость приходится только 22% общей контейнеровместимости контейнерных судов.
Магистральные контейнеровозы используются на трансокеанских маршрутах с очень большими и устоявшимися грузопотоками как, например, Юго-Восточная Азия – Северная Америка и Юго-Восточная Азия – Европа. Размеры магистральных контейнеровозов определяются контейнеровместимостью. При этом вновь появляющиеся крупные контейнеровозы вытесняют более мелкие с линий широтного направления, перенаправляя их на линии меридионального направления и внутрибассейновые [4]. Ведущие мировые судоходные компании уже эксплуатируют суда вместимостью 18-19 тыс. TEU и планируют к вводу суда, вмещающие до 22000 TEU.
Список литературы
- UNCTAD 2010-2014. Обзор морского транспорта. Издание Организации Объединенных Наций. Нью-Йорк и Женева
- Kong Yew Jeremy Kee. Optimum Container Ship Size for Intra South East Asia Services in 2015. MSc in Maritime Economics and Logistics. Erasmus University. Rotterdam. 2006. — 155 p.
- http://www.alphaliner.com/liner2/research_files/liner_studies/nofleet/
Alphaliner-FleetForecast-2015-04.pdf - Евдокимов Г.П. Контейнеровозы российского и мирового флота: Монография. — СПб: ЦНИИМФ, 2006. — 266 с.